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Fusée fusée italienne

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Fusée fusée italienne

Ici, nous voyons une fusée fusée, utilisée par les Italiens pendant la Première Guerre mondiale pour fournir un éclairage la nuit.


Hackers historiques : antennes d'urgence lancées par Kite

Votre avion s'est écrasé en mer. Vous êtes perché dans un canot de sauvetage et vous devez appeler à l'aide. Aujourd'hui, vous pourriez chercher un téléphone satellite, mais pendant la Seconde Guerre mondiale, vous tourneriez plus probablement une manivelle sur une radio de survie spéciale.

Ces radios sont originaires d'Allemagne mais ont rapidement été copiées par les Britanniques et les États-Unis. En plus d'être juste un peu d'histoire, nous pouvons tirer quelques leçons de ces radios. Les concepteurs ont clairement réfléchi aux défis auxquels le personnel bloqué serait confronté et ont proposé de nouvelles solutions. Par exemple, comment allongez-vous un fil de 300 pieds pour l'utiliser comme antenne ? Croiriez-vous un cerf-volant ou même un ballon ?


Fairey Swordfish : le glorieux « Stringbag »

Construit en 1941, le Fairey Swordfish W5856 de la Royal Navy Historic Flight est le plus ancien du genre encore en vol.

L'équipage du cuirassé Bismarck pouvaient être fiers d'eux-mêmes et de leur grand navire. Deux jours plus tôt, le 24 mai 1941, ils avaient envoyé la fierté de la Royal Navy, le cuirassé HMS capuche, et tous sauf trois de ses 1 419 hommes d'équipage au fond de l'Atlantique. Touché par trois obus en retour, Bismarck avait mis le cap sur le port de Brest, en France occupée, pour subir des réparations. Les seuls navires de guerre qui pouvaient constituer une menace se trouvaient à des centaines de kilomètres.

Puis, au crépuscule, dans une rafale de pluie, glissant juste au-dessus des vagues à un rythme tranquille, apparut ce qui devait sembler des fantômes de la guerre précédente : neuf biplans Fairey Swordfish du porte-avions Victorieux, les têtes de leurs équipages se penchant hors des cockpits ouverts. BismarckLe capitaine Ernst Lindemann a ordonné de serrer la barre. Il savait que si les biplans étaient peut-être obsolètes, les torpilles qu'ils transportaient ne l'étaient pas. Les canons anti-aériens du cuirassé ont déclenché un intense barrage. Aucun avion n'a été abattu, mais une seule torpille a marqué un coup, au milieu du navire sur la ceinture de blindage principale, avec un effet négligeable. BismarckL'équipage s'est probablement demandé pourquoi, au cours de la troisième année de la guerre, la Royal Navy n'avait envoyé qu'une poignée d'avions antiques contre eux. Demain, ils seraient proches de la France, protégés par la Luftwaffe et une ligne de sous-marins.


Le cuirassé Bismarck, illustré en septembre 1940, a été victime d'une seule torpille lancée depuis un Swordfish qui a bloqué son gouvernail et l'a laissé filer en rond. (Sobotta/Ullstein Bild/Getty Images)

Pour les Britanniques, il restait une dernière chance désespérée d'attaquer. À la tombée de la nuit, un autre vol de 15 espadons a réussi à décoller du pont du porte-avions qui tangue sauvagement. Arche Royale dans des vents de 70 mph. L'une de leurs torpilles a de nouveau touché en vain la ceinture de blindage, mais, comme Bismarck tourné à bâbord, un second a heurté sa poupe vulnérable. Avec son gouvernail bloqué, le grand navire ne pouvait que tourner en rond. Le lendemain, 27 mai, les cuirassés Le roi George V et Rodney, ainsi que plusieurs croiseurs, sont apparus à l'horizon. Bismarck mis en place un combat courageux, mais a finalement rejoint capuche au fond de l'océan.

La Grande-Bretagne a été la pionnière de l'aviation navale. Le Royal Naval Air Service (RNAS) a utilisé des hydravions et des avions terrestres pendant la Première Guerre mondiale avec quelques succès notables, notamment le bombardement des hangars Zeppelin à Cuxhaven, Wilhelmshaven et Tondern. Un hydravion Short 184 est entré dans l'histoire lorsqu'il a coulé un navire turc par torpille lors de l'opération Gallipoli de 1915. En 1918, la Grande-Bretagne a lancé Argus, le premier porte-avions avec un pont d'envol sur toute la longueur, permettant aux avions de décoller et d'atterrir. Les Britanniques ont été les premiers à commencer la construction d'un porte-avions spécialement conçu, Hermès, mis en service en 1924. Il a défini le modèle des futurs porte-avions : un pont d'envol affleurant avec une superstructure de commandement « îlot » à tribord.

Le RNAS et le Royal Flying Corps ont été combinés pour former la Royal Air Force le 1er avril 1918, le jour du poisson d'avril, comme l'ont observé certains membres du RNAS mécontents. Le résultat bizarre était que la Royal Navy exploitait des porte-avions avec des avions et des pilotes commandés par la RAF.

Comme toutes les autres puissances navales, une mentalité de cuirassé a régné à l'Amirauté pendant l'entre-deux-guerres. L'opinion dominante était que les batailles futures seraient toujours menées par des navires faisant la queue pour l'abattre, comme au Jutland en 1916. L'idée que des machines volantes fragiles pourraient couler de grands navires de guerre était considérée comme absurde. Des sommes considérables ont été dépensées pour de nouveaux cuirassés, mais seulement une bagatelle pour quelques porte-avions hybrides basés sur des coques de navires marchands ou de cuirassés dont la construction avait été interrompue par le traité naval de Washington de 1922. Et rien pour le développement d'avions porteurs.

L'amiral Lord Chatfield, chef de la Royal Navy, a appelé cette « folie » pour une nation insulaire dont l'existence même dépendait de sa puissance maritime. Il a menacé de démissionner à moins que l'aviation navale ne revienne à la Royal Navy, ce qu'elle a finalement fait en 1939. Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Grande-Bretagne avait sept porte-avions, plus que toute autre nation (réduit à six lorsque Courageux a été torpillé alors que la guerre n'avait que 14 jours), mais deux avaient 15 ans et quatre avaient été lancés lors de la guerre précédente. Seul Arche Royale, mis en service en 1938, était raisonnablement à jour. Le gouvernement, désormais doté d'une Amirauté plus visionnaire, annula la construction de cuirassés et ordonna la construction de porte-avions modernes, dont 17 entreraient en service à partir de 1940. Mais l'opportunité de développer des chasseurs et des bombardiers avancés embarqués avait été irrémédiablement perdue.

Le ministère de l'Air avait publié un cahier des charges pour un avion porteur en 1930 : un biplan avec un cockpit ouvert comme ses contemporains de la RAF, comme le Bristol Bulldog. La Fairey Aviation Company a répondu avec le prototype T.S.R. II (pour Torpedo-Spotter-Reconnaissance), ancêtre du Swordfish, pour lequel il obtient un contrat quelques mois plus tard. De manière significative, le Swordfish est entré en service en 1936, l'année du premier vol du Spitfire. Longtemps après que d'autres pays aient introduit des avions monoplans modernes tout en métal avec des cockpits fermés, des moteurs puissants et un train d'atterrissage rétractable, pendant la majeure partie de la guerre, le "Stringbag", comme l'appelaient affectueusement ses équipages, était la seule torpille efficace, bombardant et les aéronefs anti-sous-marins à la disposition de la Fleet Air Arm. Ce qu'il a accompli au cours de ces six années a défié toutes les attentes.

Le capitaine Lindemann et ses officiers avaient de bonnes raisons de respecter cette apparente relique d'une époque révolue. Lors de la bataille de Narvik en avril 1940, au large de la Norvège, un espadon catapulté du cuirassé Warspite, piloté par l'officier marinier Frederick Rice, a repéré 10 destroyers soutenant le débarquement de l'armée allemande d'invasion. Les transmissions radio de Rice ont corrigé la chute du tir de Warspitedes canons de 15 pouces et a permis aux destroyers britanniques de tendre une embuscade à leurs homologues allemands, dont sept ont été détruits, ainsi que trois navires de ravitaillement. Il a ensuite plongé sur le 1050 tonnes U-64, et bien que touché dans l'empennage et les flotteurs par les tirs du sous-marin, il a lâché deux bombes. U-64 a coulé en une demi-minute, le premier sous-marin à être détruit par un avion sans aide. Stringbags en coulerait 15 de plus et en partagerait neuf autres.

La plus grande réussite de l'espadon est survenue sept mois plus tard. La flotte de navires de guerre rapides et modernes de la marine italienne – six cuirassés, neuf croiseurs lourds et plusieurs destroyers – était deux fois plus grande que la flotte britannique de la Méditerranée. Depuis sa base principale de Tarente, il pourrait menacer des bases britanniques clés telles que Malte, Gibraltar et Alexandrie, couper le pétrole vital du Moyen-Orient et compromettre l'approvisionnement des Britanniques combattant l'armée italienne en Afrique du Nord. Tarente possédait l'un des ports les plus défendus au monde, avec des centaines de canons anti-aériens dans les batteries côtières et sur les navires de guerre eux-mêmes. Des câbles de ballon de barrage encerclaient le mouillage pour piéger les avions volant à basse altitude, et des tests avaient indiqué que les eaux du port étaient trop peu profondes pour les torpilles aériennes, qui s'enfonçaient simplement dans la boue.

Dans la nuit du 11 novembre 1940, contre cette forteresse apparemment imprenable, Illustre a lancé 20 Swordfish, armés soit de torpilles (modifiées pour les eaux peu profondes), de bombes ou de fusées éclairantes pour illuminer les cibles. Le lieutenant-pilote Cmdr. John Godley a écrit : « Il est difficile de comprendre comment une telle décision a été prise. La charge de la brigade légère… n'aurait-il vraiment pas été prévu que toute cette folle aventure se terminerait par un désastre ?


Une photo post-frappe de Tarente montre les ravages causés à la flotte italienne par le porte-avions Illustrious' Swordfish le 11 novembre 1940. (Imperial War Museum CM 164)

L'élément de surprise a été perdu lorsqu'un avion est arrivé tôt, alertant les équipages des canons et des projecteurs. Face à d'intenses tirs antiaériens, les Swordfish ont torpillé les cuirassés Littorio—le mettant hors de combat pour le reste de la guerre—Conte de Cavour et Caio Duilio, plus un croiseur et plusieurs destroyers. Conte de Cavour a éclaté. Caio Duilio a pris trois torpilles et a coulé. Malgré 14 000 obus antiaériens tirés, seuls deux avions ont été perdus et un équipage a survécu.

En mars 1941, la marine italienne a cherché à se venger des Britanniques en Méditerranée, ce qui a conduit à la bataille du cap Matapan. Le cuirassé Vittorio Vénétie, huit croiseurs et 14 destroyers partent pour intercepter la flotte de l'amiral Andrew Cunningham. Des cryptographes britanniques, venant de briser le code naval italien, alertèrent Cunningham. Le croiseur lourd Pola a été stoppé par des torpilles de Redoutablel'espadon. Vittorio Vénétie, touché à l'arrière et avec une hélice brisée, a failli souffrir Bismarck's sort, mais boitait vers son port, laissant des ordres pour les croiseurs Zara et Fiume et deux destroyers pour soutenir les sinistrés Pola. Cette nuit-là, les navires de Cunningham ont coulé tous les cinq. La flotte italienne n'a plus jamais constitué une menace pour la Royal Navy.

Tarente était capitale dans ses implications. Une poignée d'avions porteurs avait renversé l'équilibre naval en Méditerranée, littéralement du jour au lendemain. Avec le cap Matapan, il signalait que l'époque du cuirassé en tant que navire de guerre suprême était révolue, que les porte-avions joueraient le rôle décisif dans les futures batailles navales et qu'une flotte puissante dans un port fortement défendu pourrait être dévastée par des avions. L'importance de Tarente a été reconnue au Japon, mais apparemment pas aux États-Unis. Un an plus tard, l'attaque aérienne a été répétée à grande échelle à Pearl Harbor.

Au total, 2 391 espadons ont été fabriqués, la production étant simplifiée par leur structure simple : ailes de longerons en acier et nervures en duralumin, fuselage en tube d'acier et revêtement en tissu. Le moteur original Bristol Pegasus de 690 ch, que le pilote d'essai de la Royal Navy, le capitaine Eric Brown, a écrit « d'après les apparences, semblait avoir été ajouté après coup », a été noté pour sa fiabilité, une considération importante pour les équipages volant la nuit au-dessus de l'eau. "L'espadon marchait paresseusement à environ 85 nœuds si le vent était favorable", a écrit Brown, mais "c'était incroyablement facile à piloter... aucun avion n'aurait pu être plus maniable ou plus indulgent."

Ce que le Stringbag manquait de vitesse, il le compensait par la multiplicité d'armements et d'équipements qu'il pouvait transporter, sans doute plus que tout autre avion : torpilles, bombes, mines, fusées éclairantes, radar Air-to-Surface Vessel (ASV), Leigh Lights ( Des projecteurs de 20 millions de bougies alimentés par une batterie de 300 livres), des unités de décollage assisté par fusée (RATO) et des projectiles de fusée (sur un avion recouvert de tissu !). Brown a décrit le décollage chargé d'un Leigh Light, d'une torpille et de huit bombes anti-sous-marines : "Il n'y avait vraiment aucune raison logique pour laquelle il aurait dû voler avec cette masse de provisions, mais il l'a fait."

Le cockpit allongé, contenant le pilote, le navigateur et le mitrailleur, avait tendance à agir comme une prise d'air. Un pilote d'essai, perdant le contrôle du prototype, a sauté, pour être renvoyé dans le cockpit arrière, d'où il est finalement sorti, devenant le seul homme de l'histoire à avoir sauté deux fois du même avion. Le tireur était à l'origine équipé d'une mitrailleuse Lewis d'époque de la Première Guerre mondiale, mais comme son utilité contre les chasseurs modernes était limitée, l'ancien tireur est devenu l'opérateur radio. Tous ont été exposés aux éléments, en particulier au froid glacial des hivers de l'Atlantique Nord et aux températures inférieures à zéro sur les convois à destination de Mourmansk, en Russie. Qu'ils puissent encore effectuer des patrouilles contre des sous-marins dans de telles conditions, constamment conscients que l'amerrissage signifie probablement la mort, était remarquable. Le lieutenant-pilote Cmdr. Terence Horsley a écrit à propos de l'espadon : « [Vous] savez que vous avez un ami. Et un ami, lorsque vous vous frayez un chemin dans l'obscurité vers un pont d'envol vacillant, ou que vous êtes à 100 milles au-dessus d'un dépotoir vide, vaut la peine d'avoir. Stringbags a coulé six sous-marins sur les convois de Mourmansk - trois contre un seul - et a participé au naufrage de cinq autres.


L'espadon Mark est du n° 785 de l'Escadron de la Royal Naval Air Station Crail en Écosse se lancent dans un vol d'entraînement aux torpilles en 1939. (Collection d'histoire militaire/Alamy)

Destiné à opérer la nuit, ou si de jour, espérons-le, au-delà de la portée des chasseurs ennemis basés à terre, le Swordfish comptait sur sa maniabilité exceptionnelle comme principale défense lorsqu'il était intercepté. Dans une berge verticale, il pouvait faire demi-tour presque sur sa propre longueur. Cette montée ou une montée soudaine - essentiellement debout l'avion sur sa queue - a présenté au pilote de chasse attaquant une cible apparemment stationnaire disparaissant derrière lui à 300 mph. Tenter de ralentir et de suivre ces acrobaties provoquerait un décrochage. « Il manœuvrera facilement dans un plan vertical aussi droit et de niveau », a écrit Horsley. "Il est possible de maintenir la plongée à moins de 200 pieds de l'eau, une légère pression sur le bâton la retire rapidement et en toute sécurité." Plusieurs pilotes ennemis qui ont tenté de suivre Swordfish se sont retrouvés dans la mer. Mais une attaque à la torpille nécessitait un vol droit et horizontal, conduisant à un épisode des plus tragiques, galants et inutiles.

À la suite des bombardements continus de la RAF sur le port français de Brest, Adolf Hitler a ordonné aux croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau et croiseur lourd Prinz Eugène vers des postes d'amarrage plus sûrs à Wilhelmshaven sur la mer du Nord. Le 11 février 1942, accompagnés de 25 destroyers, et avec la couverture aérienne de plusieurs centaines de chasseurs, ils remontèrent la Manche en plein jour. Hitler croyait que les Britanniques seraient lents à réagir à un pari aussi audacieux. En raison de la malchance, du mauvais temps, des pannes radar à des moments critiques et des mauvaises communications, la flotte n'a été repérée qu'à la moitié de la Manche. Les bombardiers de la RAF n'ont pas réussi à le localiser dans la mauvaise visibilité, ont bombardé de manière inefficace ou ont été abattus par des tirs antiaériens ou des chasseurs. Les pertes de la RAF s'élevaient à 35 appareils. Alors que les navires passaient le détroit de Douvres, dans un acte de désespoir, le lieutenant Cmdr. Eugène Esmonde a reçu l'ordre d'attaquer avec seulement six espadons. "Il savait dans quoi il s'engageait, mais c'était son devoir", a écrit le Wing Cmdr. Tom Gleave. "Son visage était tendu et blanc, celui d'un homme déjà mort." L'escorte des Spitfires, luttant contre des essaims de combattants allemands, n'a pas pu les protéger. Bien que plusieurs aient lancé leurs torpilles, tous ont été abattus avant de s'approcher suffisamment pour obtenir un coup. Esmonde a reçu une Croix de Victoria à titre posthume.

Swordfish a été le premier à utiliser le radar ASV pour attaquer les navires et les sous-marins à la surface en 1940. Il pouvait détecter un sous-marin jusqu'à cinq milles de distance et des navires plus gros jusqu'à 25. Opérant depuis Malte, la RAF et la Fleet Air Arm ont fait des ravages parmi les convois approvisionnant les armées italienne et allemande en Afrique du Nord. Une douzaine d'espadons à eux seuls ont coulé en moyenne 50 000 tonnes de navires par mois, avec un record de 98 000 en août 1941.

En août 1940, dans le golfe de Bomba, en Libye, trois Stringbags du 813e Escadron ont eu la particularité de couler quatre navires de l'Axe avec seulement trois torpilles. Un sous-marin en route a été rapidement coulé. Les équipages ont alors repéré un destroyer, avec un autre sous-marin et un navire de dépôt amarré de chaque côté. Après que le Swordfish ait torpillé les navires extérieurs, les munitions du navire de dépôt ont explosé, coulant les trois navires.

Le conflit le plus crucial de la Grande-Bretagne, cependant, était dans l'Atlantique. La majorité de la nourriture et des matières premières de la nation insulaire, ainsi que tout son mazout et son essence, provenaient de la mer. En 1942, les sous-marins coulaient un demi-million de tonnes par mois, atteignant 700 000 tonnes en novembre. La Grande-Bretagne a fait face à un risque réel d'être affamée dans la capitulation. "La seule chose qui m'a vraiment effrayé pendant la guerre était le danger des sous-marins", a écrit plus tard Winston Churchill. Un écart de 500 milles au milieu de l'Atlantique, au-delà de la portée des avions terrestres, a permis aux sous-marins de fonctionner en grande partie sans être inquiétés. A partir de mai 1943, opérant à partir de petits porte-avions d'escorte ou de porte-avions marchands (MAC - navires marchands à ponts courts construits au-dessus de leurs cales), les Swordfish lancés par catapulte ou RATO ont permis de combler cet écart. La nuit, leur radar ASV a détecté des sous-marins en surface faisant de l'ombre à un convoi ou rechargeant leurs batteries. Soudainement éclairés par le Leigh Light, ils seraient attaqués avec des bombes ou des grenades sous-marines. En conséquence, les sous-marins ont été contraints de faire surface pour recharger la batterie pendant la journée, alors qu'ils pouvaient au moins voir venir l'avion attaquant. Mais maintenant, ils étaient la proie des roquettes perforantes de 30 livres du Swordfish. Tiré par paires ou une salve des huit, un ou deux coups suffisaient généralement.

De mai 1943 jusqu'au jour V-E, un seul des 217 convois escortés par des MAC a été attaqué avec succès. L'espadon effectuerait 4 177 patrouilles, coulerait 10 sous-marins et participerait à la destruction de cinq autres. Déjà obsolète lorsque le premier atterrit sur un porte-avions, ce vilain petit canard, survivant à plusieurs modèles destinés à le remplacer, fut le seul avion naval en service de première ligne du premier jour de la guerre européenne au dernier. Étonnamment, le glorieux Stringbag était responsable de la destruction d'un plus grand tonnage de navires de l'Axe pendant la Seconde Guerre mondiale que tout autre avion allié.

Nicholas O'Dell a servi dans le Bomber Command de la RAF de 1958 à 1962. Pour une lecture supplémentaire, il suggère : Ramenez mon sac à cordes : un pilote d'espadon en guerre 1940-1945, par Lord Kilbracken et Faire la guerre dans un sac à cordes, par Charles Lamb.

Cette fonctionnalité est parue dans le numéro de mars 2019 de Histoire de l'aviation. Abonnez-vous ici !


Connexion à l'Europe

Ce n'est pas comme si la Seconde Guerre mondiale s'était terminée un jour en 1945 et que tout à coup tout le monde a réalisé à quel point les nazis avaient été horribles. Même après la défaite de l'Allemagne, il y avait beaucoup d'hommes puissants en Europe qui avaient favorisé la cause nazie et ont continué à le faire.

L'Espagne était toujours dirigée par le fasciste Francisco Franco et avait été un de facto membre de l'alliance de l'Axe, de nombreux nazis y trouveraient refuge s'ils étaient temporaires. La Suisse était restée neutre pendant la guerre, mais de nombreux dirigeants importants avaient déclaré ouvertement leur soutien à l'Allemagne. Ces hommes ont conservé leurs postes après la guerre et étaient en mesure d'aider. Les banquiers suisses, par cupidité ou sympathie, ont aidé les anciens nazis à déplacer et à blanchir des fonds. L'Église catholique a été extrêmement utile car plusieurs hauts fonctionnaires de l'Église (y compris le pape Pie XII) ont activement aidé à l'évasion des nazis.


Une énorme éruption solaire retarde le lancement d'une fusée privée vers la station spatiale

WALLOPS ISLAND, Virginie – Une énorme énergie solaire déclenchée par le soleil a retardé les plans de lancement d'un cargo privé vers la Station spatiale internationale aujourd'hui (8 janvier) en raison d'inquiétudes concernant le rayonnement météorologique spatial.

La première éruption solaire majeure de 2014 a éclaté à partir d'une tache solaire massive sept fois la taille de la Terre mardi 7 janvier après une série de tempêtes solaires de niveau moyen ces derniers jours. L'événement s'est produit alors que la société de vols spatiaux commerciaux Orbital Sciences se préparait à lancer aujourd'hui un vol de livraison de fret historique vers la station spatiale avec sa fusée Antares et son vaisseau spatial robotique Cygnus.

"Nous sommes préoccupés par l'échec de la mission", a déclaré aujourd'hui le directeur technique d'Orbital, Antonio Elias, lors d'une téléconférence. La société évalue l'étendue de l'éruption de mardi et le potentiel d'interférence du rayonnement solaire avec des systèmes critiques tels que les gyroscopes et l'avionique, a-t-il ajouté. [Les plus grandes éruptions solaires de 2014 (Photos)]

Elias a déclaré que le vaisseau spatial Cygnus d'Orbital est conçu pour résister aux événements météorologiques spatiaux tels que l'éruption de mardi au cours de sa mission d'une semaine à la station spatiale, de sorte que le véhicule n'est pas vulnérable aux mêmes problèmes de rayonnement que sa fusée Antares.

Retard de la météo spatiale

Orbital Sciences surveille la météo spatiale depuis dimanche, lorsque la société a commencé à suivre une augmentation de l'activité solaire. Mais c'est l'énorme éruption solaire de mardi, qui s'est enregistrée comme une tempête solaire de classe X1.2 – la classe d'éruptions solaires la plus forte que le soleil connaît – qui a entraîné le retard d'aujourd'hui. Cela s'est produit quelques heures seulement après une intense éruption solaire de classe M7.2 plus tôt dans la journée.

La fusée Antares attendait 13h32. EST (1832 GMT) est lancé aujourd'hui à partir d'un pad ici à Wallops Flight Facility de la NASA lorsque la décision de retarder a été prise. Il s'agit du dernier retard de la mission, qui a été initialement retardé d'un décollage à la mi-décembre lorsque les astronautes de la station ont dû effectuer des réparations d'urgence du système de refroidissement, puis reporté d'un jour en raison des températures sous le point de congélation affectant les États-Unis cette semaine. . [Photos de la fusée Antares d'Orbital à la rampe de lancement]

"Parfois, vous ne décollez pas quand vous le voulez", a déclaré le vice-président exécutif d'Orbital Sciences, Frank Culbertson, aux journalistes lors d'une téléconférence aujourd'hui. "Ce n'est pas une défaillance du système, c'est un retard. Mais tout ce que nous retardons vraiment, c'est le succès qui viendra lorsque nous exécuterons cette mission.

Culbertson a déclaré que les responsables d'Orbital Sciences espèrent prendre la décision de tenter un autre essai de lancement jeudi à 17 heures. HNE (2200 GMT) aujourd'hui. Une tentative de lancement jeudi aurait lieu à 13 h 07. EST (1807 GMT), si Orbital décidait de le poursuivre.

L'éruption solaire ne représente actuellement aucune menace pour les six astronautes et cosmonautes qui vivent actuellement sur la Station spatiale internationale. L'équipage n'aura à prendre aucune mesure pour se protéger du rayonnement spatial de l'éruption solaire, a déclaré à SPACE.com le porte-parole de la NASA, Rob Navias, du Johnson Space Center de l'agence à Houston, dans un e-mail.

Une tache solaire géante provoque une éruption solaire

Par coïncidence, l'éruption solaire du 7 janvier s'est produite à 13h32. EST - exactement 24 heures avant les heures cibles de lancement d'aujourd'hui - à partir d'une région de taches solaires active connue sous le nom d'AR1944. La tache solaire faisant face à la Terre depuis le milieu du soleil, vue de la Terre, est "l'une des plus grandes taches solaires observées au cours des 10 dernières années", ont déclaré mardi des responsables de la NASA dans un communiqué.

"L'activité du flux solaire qui s'est produite hier en fin d'après-midi a entraîné une augmentation du niveau de rayonnement au-delà de ce que l'équipe d'ingénierie d'Antares a surveillé plus tôt dans la journée", ont ajouté les responsables de la NASA dans un communiqué séparé aujourd'hui. "Du jour au lendemain, les ingénieurs d'Orbital ont effectué une analyse des niveaux de rayonnement, mais l'équipe d'Antares a décidé de reporter le lancement pour examiner plus avant les effets potentiels du rayonnement spatial sur l'avionique de la fusée. Le vaisseau spatial Cygnus ne serait pas affecté par l'événement solaire."

Le soleil est actuellement dans une phase active de son cycle météorologique solaire de 11 ans. Le cycle actuel, connu sous le nom de cycle solaire 24, a commencé en 2008.

Le vaisseau spatial Orbital Sciences & Cygnus avait 95% de chances de beau temps pour le lancement prévu d'aujourd'hui. Ces prévisions météorologiques se détériorent au fur et à mesure que la semaine avance, avec des conditions nuageuses les faisant chuter à 75 % de chances de conditions météorologiques favorables jeudi et à 30 % de chances de bonnes conditions de lancement vendredi. De la pluie est attendue samedi, a déclaré Culbertson.

Les responsables d'Orbital Sciences ont déclaré qu'ils surveillaient de près les retombées des éruptions solaires de mardi.

"Orbital continuera de surveiller les niveaux de rayonnement spatial dans le but de fixer une nouvelle date de lancement dès que possible", ont déclaré des responsables de la société.

Orbital a un contrat de 1,9 milliard de dollars avec la NASA pour lancer 40 000 livres. d'approvisionnements de la Station spatiale internationale d'ici 2016 grâce à ses fusées Antares et à son vaisseau spatial jetable Cygnus. Les premiers vols d'essai Antares et Cygnus ont été lancés en 2013, le lancement d'aujourd'hui devant marquer la première livraison officielle de fret pour Orbital.

Pour le vol de livraison, appelé Orb-1, le vaisseau spatial Cygnus transporte 2 780 livres (1 260 kilogrammes) d'équipement pour la Station spatiale internationale. Ce transport comprend une colonie de fourmis spatiales, 33 petits satellites cubesat et 23 autres expériences conçues par des étudiants de tout le pays.

Orbital Sciences, basée à Dulles, en Virginie, est l'une des deux sociétés avec un contrat avec la NASA pour livrer des fournitures à la station spatiale. L'autre société est SpaceX de Hawthorne, en Californie, qui a lancé deux des 12 missions de livraison prévues pour la NASA dans le cadre d'un accord de 1,6 milliard de dollars. La troisième mission du calendrier de SpaceX devrait être lancée depuis la base aérienne de Cape Canaveral en Floride le 22 février.


En 1927, un scientifique enthousiaste de 17 ans nommé Wernher von Braun a rejoint la VfR, ou Verein fur Raumschiffahrt (Société pour les voyages spatiaux), qui avait été formée en juin 1927. Ce groupe de scientifiques principalement jeunes a immédiatement commencé à concevoir et à construire une variété de fusées.

Le nombre de membres du VfR a rapidement grimpé à environ 500, une base de membres suffisante pour permettre la publication d'un journal périodique, “Die Rakete” (The Rocket). Un certain nombre de membres du VfR, dont Walter Hohmann, Willy Ley et Max Valier, avaient écrit et continuaient d'écrire des ouvrages populaires sur le domaine des fusées.

Le livre de Hohmann “Die Erreichbarkeit der Himmelskorper” (L'accessibilité des corps célestes) publié en 1925 était si techniquement avancé qu'il a été consulté des années plus tard par la NASA. Valier cherchera plus tard à vulgariser les fusées en aidant à organiser des tests de voitures-fusées, de planeurs, de voitures de train et de traîneaux à neige allemands.

D'autres membres du VfR, dont Hermann Oberth et von Braun, ont participé au projet de la Ufa Film Company de la fin des années 1920 à 1930, qui cherchait également à populariser le domaine des fusées.


Fusées de 2,75 pouces à lancement aérien

Les fusées aériennes non guidées de 2,75 pouces (70 mm) de diamètre ont été développées à l'origine à la fin des années 1940 par la NOTS (Naval Ordnance Test Station) à China Lake. Les roquettes devaient être utilisées comme compléments et/ou remplacements plus puissants pour les canons dans les applications air-air et air-sol. Plusieurs millions de cartouches de roquettes ont été construites jusqu'à présent, et les dernières versions sont encore largement utilisées par tous les services armés américains.

Désignation Remarque : Aucune désignation formelle n'est attribuée aux fusées tout haut de 2,75 pouces. Au lieu de cela, le type de fusée est généralement identifié par la désignation de l'ensemble moteur, qui est le corps principal de la fusée et comprend la tuyère et les ailettes. Les différentes ogives sont généralement utilisables avec tous les moteurs disponibles et sont vraisemblablement souvent montées sur les roquettes sur le terrain peu de temps avant leur utilisation réelle. Par conséquent, il a été apparemment jugé inutile d'attribuer des désignations à chaque combinaison spécifique de fusée et de charge utile. En fait, l'édition originale du système de désignation actuel des roquettes et des missiles excluait explicitement du système les roquettes à visibilité directe non guidée.

MK4 Souris puissante, MK 40

Le FFAR (Folding-Fin Aircraft Rocket) de 2,75 pouces a été développé à l'origine par le NOTS comme une arme air-air destinée à être utilisée par les intercepteurs contre les bombardiers lourds. Une salve de roquettes était considérée comme beaucoup plus efficace qu'un flot d'obus de canon. Le modèle de fusée d'origine était le MK4, qui était stabilisé en rotation et comportait quatre ailettes rabattables autour de la buse. Équipé d'une ogive HE de 2,7 kg (6 lb), il a été largement utilisé dans les années 1950 comme Souris puissante fusée air-air par les intercepteurs de l'USAF comme le F-86D Sabre, F-89J Scorpion, F-94C Feu des étoiles et F-102A Dague Delta. Longueur totale du MK 4 Souris puissante mesurait 1,2 m (4 pi) et pesait 8,4 kg (18,5 lb). La portée maximale était d'environ 6000 m (6500 yds), ​​mais la portée effective était plutôt de 3400 m (3700 yds). La précision de la fusée était relativement faible, car sa vitesse et sa vitesse de rotation étaient trop faibles pour contrer efficacement la chute de gravité, les vents traversiers et la dispersion.

Photo : via Ordway/Wakeford
Souris puissante MK4

La fusée de 2,75 pouces a été rapidement adaptée pour une utilisation air-sol, et une variété d'ogives ont été développées. Ceux-ci comprenaient la fragmentation plus lourde M151 et M229 HE, la fléchette WDU-4/A et diverses ogives fumigènes pour le marquage des cibles et/ou les effets incendiaires (pour une liste des ogives de roquettes de 2,75 pouces, voir le tableau dans la section MK 66 ci-dessous) . La fusée de 2,75 pouces a également été adoptée par l'armée américaine et le Corps des Marines comme arme principale pour ses hélicoptères armés. Pour de meilleures performances lorsqu'il est lancé à partir de ces plates-formes lentes, le MK 40 moteur a été développé. Il a une buse modifiée pour un plus grand spin et donc une plus grande précision.

À l'exception des installations spécialisées des premiers intercepteurs à grande vitesse, les fusées MK 4/40 étaient presque exclusivement utilisées à partir de nacelles de lancement multitubes. Une grande variété de ces gousses a été utilisée, et les plus importantes étaient :

  • LAU-3/A : lanceur à 19 tubes
  • LAU-32/A : lanceur à 7 tubes
  • LAU-59/A : lanceur à 7 tubes
  • LAU-60/A : lanceur à 19 tubes
  • LAU-61/A : lanceur à 19 tubes
  • LAU-68/A : lanceur à 7 tubes
  • LAU-69/A : lanceur à 19 tubes
  • M158 : le lanceur à 7 tubes M158A1 était identique au LAU-68/A
  • M159 : le lanceur à 19 tubes M159A1 était identique au LAU-61/A
  • M200 : le lanceur à 19 tubes M200A1 était identique au LAU-69/A

La série LAU était généralement utilisée par les avions à voilure fixe de l'armée de l'air et de la marine, tandis que les lanceurs de la série M étaient utilisés par les hélicoptères de l'armée. La plupart (éventuellement la totalité) de ces nacelles pourraient être utilisées avec les roquettes MK 4 ou MK 40.

Photo : armée américaine
nacelle fusée M200

General Dymanics (Lockheed Martin, BEI Defence) MK66 Hydre 70

Les fusées actuelles de 2,75 pouces (70 mm) sont connues sous le nom de Hydre 70 système de fusée et utilisez le MK66 moteur de fusée. Ce dernier a été développé par l'armée américaine en remplacement des MK 4 et MK 40 pour les avions et les hélicoptères. Le MK 66 est plus long que le MK 4/40, utilise un propulseur amélioré sans fumée et dispose d'un tout nouvel ensemble d'ailettes et de buses. Les trois ailettes sont du type enveloppant et s'adaptent autour de la circonférence de la tuyère de la fusée. Par conséquent, le MK 66 est parfois appelé WAFAR (Wrap-Around Fin Aerial Rocket) au lieu de FFAR. Le MK 66 a une poussée et un taux de rotation plus élevés que le MK 4/40, augmentant la portée et la précision efficaces. L'original MK 66 MOD 0 La version était prête en 1972, mais n'a pas été produite en série. Les premières versions de production étaient les MK 66 MOD 1 pour l'armée américaine et plus tard MK 66 MOD 2 pour l'US Air Force et la Navy. Le MOD 2 (développement et production à plein régime commençant en 1981 et janvier 1986, respectivement) a rendu le moteur HERO (Hazards of Electromagnetic Radiation to Ordnance) sûr. La sécurité HERO empêche l'allumage accidentel du moteur par des champs électromagnétiques parasites comme ceux émis par un radar. Les MK 66 MOD 3 est une version HERO safe du MOD 1 pour l'armée. Développement du courant MK 66 MOD 4, to be used by all armed services, began in 1991. It entered full-scale production in December 1999, and is the current standard motor for U.S. air-launched 70 mm rockets. It has internal changes, including new initiator and igniter, for further enhanced HERO safety.

Photo: U.S. Army Photo: General Dynamics
Hydra 70 fusée Hydra 70 système

The original production of the MK 66 rockets was done by BEI Defense. In the mid-1990s, a follow-on production contract was awarded to Lockheed Martin Ordnance Systems, which was sold to General Dynamics in 1999. Current prime contractor for the Hydra 70 rocket system is GD's Armament and Technical Products division.

The current standard U.S. Navy launchers for MK 66 rockets are the LAU-61C/A 19-round and LAU-68D/A 7-round pods. All earlier versions (up to LAU-61B/A and -68C/A) could be used only with the older MK 4/MK 40 motors. Both launchers are thermally protected and support single and ripple mode firing. The USAF's pods for the MK 66 are the 7-round LAU-131/A and 19-round LAU-130/A, and the U.S. Army's current 70 mm LWLs (Light Weight Launchers) are the M260 (7-round) and M261 (19-round). All other 2.75" rocket pods are effectively no longer in use, presumably because they are not compatible with the MK 66 motor.

Photo: U.S. Army
Hydra 70 système

A wide selection of warheads, most of which were originally developed for the MK 4/40 FFARs, is available for the MK 66 Hydra 70 rocket. Ceux-ci inclus:

  • M151: 3.95 kg (8.7 lb) anti-personnel fragmentation warhead
  • M156: White phosphorus smoke warhead
  • M229: 7.3 kg (16.1 lb) anti-personnel fragmentation warhead (elongated version of M151)
  • M247: Shaped-charge anti-armour warhead
  • M255: Flechette warhead contains about 2500 28-grain (1.8 g) flechettes (M255E1 has 1180 60-grain (3.8 g) flechettes)
  • M257: Parachute-retarded battlefield illumination flare
  • M259: White Phosphorus smoke warhead
  • M261: High-explosive MPSM (Multipurpose Submunition) warhead contains nine M73 anti-personnel/anti-materiel bomblets, which are released in mid-air, and drag-retarded to fall vertically to the ground
  • M264: Red phosphorus smoke warhead
  • M267: Practice warhead for M261 contains three M75 practice submunitions
  • M274: Practice warhead for M151 contains a smoke signature charge
  • M278: Parachute-retarded infrared illumination flare
  • MK 67 MOD 0: White phosphorus smoke warhead
  • MK 67 MOD 1: Red phosphorus smoke warhead
  • WDU-4A/A: Flechette warhead contains about 2200 20-grain (1.3 g) flechettes
  • WTU-1/B: Inert practice warhead

The following table lists the basic characteristics (length, weight) of Hydra 70 rockets with the warhead/fuze combinations currently used by the U.S. Navy:

Warhead Warhead Type Fuze Options Longueur Poids
M151Anti-PersonnelM423, M427, MK 352138.2 cm (54.39 in)10.4 kg (22.95 lb)
M156Smoke (White Phosphorus)M423, M427, MK 352140.0 cm (55.13 in)10.5 kg (23.25 lb)
M257Illumination (visible)M442186.1 cm (73.25 in) 11.1 kg (24.45 lb)
M278Illumination (IR)
MK 67 MOD 0Smoke (White Phosphorus)M423, M427, MK 352140.0 cm (55.13 in) 8.5 kg (18.75 lb)
MK 67 MOD 1Smoke (Red Phosphorus)M427, MK 352146.8 cm (57.79 in)10.2 kg (22.52 lb)
WDU-4A/AFlechetteModel 113A142.9 cm (56.25 in)10.4 kg (22.95 lb)
WTU-1/BS'entraîner(n/a)140.4 cm (55.30 in)10.5 kg (23.10 lb)

Hydra 70 rockets were used in large numbers in all recent American armed conflicts. They can be fired from essentially all close-support aircraft, but are primarily used by armed helicopters. Production of MK 66 rockets is continuing at General Dynamics under the APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System) program. New launcher and motor developments for Hydra 70 are briefly mentioned in the section about other Hydra 70 developments.

Lockheed/BEI ARS

In 1991, the U.S. Army and Navy issued a request for proposals for the ARS (Advanced Rocket System), which was to be a 2.75-inch rocket to replace existing Hydra 70 and 5-inch Zuni rockets. Les ARS requirements called for a rocket to propel a 4.5 kg (10 lb) warhead to a speed of at least 1000 m/s (3280 fps) and an effective range of at least 10000 m (11000 yds). The rocket was to comply with Navy standards for insensitive munitions. Multiple interchangeable types of warhead were to be used, together with an inflight-programmable fuze.

A development contract was awarded to Lockheed Missiles and Space and BEI Defense in July 1992, and full-rate production was at that time expected for 1997. However, the ARS program was cancelled in 1995, after the Army had already pulled out in 1994.

General Dymanics APKWS / BAE APKWS II

In 1996, the U.S. Army formulated a requirement for an APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System) to close the gap in capability and cost between the unguided Hydra 70 rockets and the sophisticated AGM-114 Hellfire anti-armour guided missile. The Army needed a small and accurate weapon against non-hardened point targets especially in environments with a high risk of collateral damage, like e.g. in urban warfare. To fulfill the APKWS requirement, a guided development of the Hydra 70 rocket (also known as LCPK (Low Cost Precision Kill) 2.75-inch rocket) was selected. This missile will use the MK 66 motor with a new warhead/guidance section assembly, and will therefore be instantly compatible with all existing 70 mm rocket launchers in the U.S. inventory.

The initial variant of General Dynamics' APKWS was to use the M151 warhead combined with a low-cost semi-active laser seeker and small forward flip-out wings for flight control. The weapon was expected to have an accuracy of better than 1 m (3.3 ft) CEP.

Drawing: General Dynamics
APKWS M151 warhead

It was initially planned to field APKWS in 2001/02, but significant delays due to lack of funding have pushed this date further into the future several times. In September 2002, the APKWS program was redefined to cover the full range of MK 66 rockets, and therefore also included all unguided rockets of the Hydra 70 famille. The first operational guided APKWS rocket was to be the M151 variant (also known as APKWS Block I), but the guidance section was expected to be compatible with the other warheads as well.

In April 2005, the Army eventually cancelled the General Dynamics guided APKWS program, because of poor test results. The competition has since been reopened under the label APKWS II. The only restriction was that the weapon must still be based on the Hydra 70/MK 66 rocket. Competitors in the APKWS II program were Lockheed Martin, Raytheon and a BAE Systems / Northrop Grumman / General Dynamics team. In April 2006, the BAE-led team was selected as winner by the U.S. Army, and received a 3-year contract for further development, testing, and initial production of the APKWS II missile. BAE's design is a laser-guided missile using a so-called Distributed Aperture Semi-Active Laser Seeker (DASALS). Externally, it is similar to General Dynamics' original APKWS conception.

Photo: BAE/General Dynamics
APKWS II

Autre Hydra 70 Developments

The Naval Air Warfare Center, Weapons Division (NAWCWPNS) is also developing a guidance system for the Hydra 70/APKWS under the LOGIR (Low-Cost Guided Imaging Rocket) program. LOGIR integrates a midcourse guidance set (derived from the DAMASK (Direct Attack Munitions Affordable Seeker) program) and an IIR (Imaging Infrared) terminal seeker with the Hydra 70 rocket motor. Additionally, NAWCWPNS cooperates with DARPA (Defense Advanced Research Projects Agenxy) to test a new so called "biomimetic" seeker for the Hydra 70.

The Naval Surface Warfare Center and the U.S. Army are developing a new 70 mm rocket launcher under the SMARt (Smart Munition/Advanced Rocket) program. The new launcher is planned to integrate all functions to control the next-generation APKWS rockets (target acquisition, fuzing options, firing sequence), and to provide a digital control interface to the carrying aircraft. Current Hydra 70 launch pods provide only limited means to select firing and fuzing options in flight. The SMARt rocket pod would replace all types of 70 mm pods currently in service with the U.S. armed forces.

Research efforts are currently under way to determine means to increase range and accuracy of unguided Hydra 70 rockets by improving the MK 66 motor. Options include a dual-thrust (boost/sustain) motor for higher range, and a redesigned nozzle/fin assembly for higher initial spin and therefore less dispersion. Another problem with the current MK 66 motor is secondary combustion of exhaust gases, which lead to firing restriction on the AH-64 Apache helicopter to prevent engine surges. Les MK 66 MOD 6 motor (no information is available about a MOD 5) incorporates internal changes which greatly reduce this problem. The MOD 6 has been tested and was planned to enter production in 2004.


When Is A Rocket Called A Distress Signal Or Just A Flash In The Sky?

In April 1912 when the Titanic hit an iceberg and sank, the subject of distress rockets was a prime news event. To this very day, due to the United States and British Enquiries ignoring the International Regulations regarding the display of signals of distress, there is confusion. Strange as it may seem, some people including a few “experts” of the Titanic story, don’t fully understand distress signals. Sadly,it seems, no one on the Titanic that fateful night was aware of how to fire distress signals. Fourth Officer Boxhall at the United States Senate Hearing into the disaster on the witness stand told the Senators that he was in charge of firing “the distress rockets.”

This lack of knowledge, starting with the personnel of the Titanic, followed by U.S. Senator Smith and his Board of Enquiry, and the British Enquiry headed by Lord Mersey was the basis for all the misunderstanding surrounding the “distress rockets.”

Senator Smith was completely in error when he stated “on the record” that the rockets fired from the Titanic were “distress rockets.”

Lord Mersey and his British Enquiry accepted Senator Smith’s conclusions without question, and so the story of the Titanic firing “distress rockets” was born and placed in history as fact.

But what about the International Rules of the Road in effect in 1912 governing distress signals? Why were they ignored by both hearings? Were they glossed over so that they could place blame on a vessel that refused to act on these rockets (distress signals)? Many “experts” have for all these years said that Captain Lord, master of the Californian, saw distress rockets and the vessel was reported as being near enough to the sinking Titanic to have rescued some, if not all of the people on board. They claim he failed to act upon the “distress signals” his ship saw.

To his dying day, Captain Lord insisted that neither his ship’s officers or himself never saw any “distress signals” fired.

It may come as a shock to some to find out that Captain Lord was right.

The Titanic never fired any “signals of distress.” True, she fired eight rockets in a little over an hour, but these were eight individual rockets — not distress rockets.

LOOKING AT THE FACTS REGARDING HER ROCKETS
According to information entered into the record at the British Enquiry, the Titanic carried thirty-six socket signals. The White Star Line provided these thirty-six signals to be used in case of emergency, and they were the latest pyrotechnics for maritime use. What made them different from previous illuminations was they carried an explosive device or report [a loud sound in addition to illumination] in the nose of the rocket and also sent a shower of white stars cascading down as the “socket signal” exploded several hundred feet above the ship firing them.

The 1912 International Rules of the Road governing Signals of Distress are quite clear: Article 31: Class 1, called for – a cannon or explosive device [with report] fired at one minute intervals. The device’s report was the sound of distress.

Article 31: Class 3, covered the sight of distress which is a rocket of any color fired one at a time at short intervals.

For the Titanic to fire distress signals using the rockets supplied her, the crew should have fired its socket signals at one minute intervals. It was that simple. By doing so, the rockets would be international “signals of distress.” An explosion or report at one minute intervals satisfies the sound signal requirement and the white shower of stars at one minute intervals satisfies the sight requirement. If this procedure had been followed, no one could ever question the meaning of the Titanic’s rockets.

HOW THE TITANIC SIGNALED FOR HELP USING HER ROCKETS
Commencing at 12:45 a.m. Fourth Officer Boxhall had one rocket fired. During the following hour or so, the Titanic fired an additional seven rockets – for a total of eight. The average time between rocket firings calculates to be seven to eight minutes. Even at four minute intervals (as one witness mentioned), there were long periods of time when no rocket activity was seen.

This clearly indicates that the Titanic’s personnel did not know how to fire her rockets properly and never fired any “distress signals” according to the regulations set by the International Rules of the Road.

To be perfectly correct, the rockets as fired at random from the Titanic signaled to all ships within her view, “This is my position — I’m having a navigation problem — Please stand clear.”

A navigation problem is not unusual and would cause no alarm. It could simply be engine trouble, steering gear, lost or damaged propellers or even stopped in ice, but in no way could it be interpreted as a “distress signal.”

It’s no wonder that anyone familiar with International Signals of Distress had a problem on the night of the sinking. The failure on the part of the Titanic to fire its socket signals at one minute intervals is the reason that there are questions and uncertainty as to what the rockets seen near the horizon meant.

The great mystery is why the United States and British Enquiries never questioned this point. And for that matter, why didn’t any officer on the Titanic ever realize that Boxhall was firing random rockets instead of distress signals? In the confusion and pandemonium caused by the sinking of the ship one can understand how some errors were made.

But it is hard to reconcile that the both Boards of Enquiry failed to investigate the facts surrounding the meaning of the rockets fired by the Titanic.


Rocket Staging and Technology

Early rockets had a single engine, on which it rose until it ran out of fuel. A better way to achieve great speed, however, is to place a small rocket on top of a big one and fire it after the first has burned out. The US army, which after the war used captured V-2s for experimental flights into the high atmosphere, replaced the payload with another rocket, in this case, a "WAC Corporal," which was launched from the top of the orbit. Now the burned-out V-2, weighing 3 tons, could be dropped and using the smaller rocket, the payload reached a much higher altitude. Today of course almost every space rocket uses several stages, dropping each empty burned-out stage and continuing with a smaller and lighter booster. Explorer 1, the first artificial satellite of the US which was launched in January 1958, used a 4-stage rocket. Even the space shuttle uses two large solid-fuel boosters which are dropped after they burn out.


Rocket, Flying Model, Flare Patriot

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Rocket, Flying Model, Flare Patriot

Unassembled flying model rocket, pasteboard body, balsa nose and fins in box.

This is an unassembled Flare Patriot flying rocket model built by Model Products. The model has a pasteboard body, balsa nose and fins, and a plastic parachute. A solid propellant rocket motor propels the model, and then at the end of the vertical flight it forces the release of the parachute. The model is then retrieved and can be used again. Not included in this kit are the motor, the launch controller that is used to ignite the motor, and the launch pad from which the model is launched. G. Harry Stine, an American pioneer in the field of flying rocket and missile models, donated it to the Museum.


Voir la vidéo: fusée soviétique N1 (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Donavon

    à emporter !!! ATP énorme !!!!

  2. Onslowe

    C'est dommage que je ne puisse pas participer à la discussion maintenant. Je ne possède pas les informations nécessaires. Mais avec plaisir, je regarderai ce thème.

  3. Mikhail

    Merveilleux! Merci!

  4. Bart

    Voici ceux qui sont allumés !



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